«Что происходит с российской авиацией?»
16.09.2008, 17:00 Открытая студия
В программе принимают участие:
- генеральный директор авиакомпании «Спарк+», пилот первого класса, заслуженный пилот России Вадим Валерьевич Базыкин;
- вице-президент некоммерческого партнерства «Безопасность полетов» Рафаил Латифович Аптуков;
- психолог Ирина Ефимовна Лехт.
Ника:
Ирина Ефимовна, правда ли, что психология – это ваш основной род деятельности сегодня, но, вообще, до этого много лет вы летали как бортпроводница?
Лехт Ирина Ефимовна:
Да. Это правда.
Ника:
Скажите, почему сейчас стало так опасно летать? Это человеческий фактор, старые машины или некая третья сила?
Базыкин Вадим Валерьевич:
Что значит старая машина? Машина имеет свой срок, свой ресурс, как она его выработает – так она будет списана.
Ника:
С какого возраста машина считается старой?
Базыкин Вадим Валерьевич:
Ну, с 25 лет.
Ника:
Много у нас таких еще?
Базыкин Вадим Валерьевич:
Из тех, что летают из зарубежной техники – немного. Наших много. ТУ-134 почти все такие, ТУ-154 подходят к этому рубежу. Техника в этой ситуации мало отказывает. Связь «пилот – техника» намного важнее. Мы часто называем человеческим фактором недисциплинированность, неорганизованность, какие-то личные качества пилота. Давайте определим ситуацию, вы – летчик, вы попали за штурвалом самолета в сложную ситуацию, например, отказ одного двигателя, или двигатели пошли на взлетный режим при посадке, как было в Иркутске. И мощный всплеск адреналина вас расслабляет так, что вы ничего не понимаете, что происходит, и вдруг в какую-то секунду ваша рука делает именно то движение, которое необходимо для того, чтобы вытащить эту ситуацию. Это тоже человеческий фактор. Но если в первой ситуации ученые сразу вам говорят, что пилоты недисциплинированны, недоучены и прочее, то во второй ситуации пусть тоже дадут ответ, как происходит, что пилот спасает самолет? Да потому что учили так, что он и ночью проснется и сделает необходимое, потому что наша школа обучения адаптирована к полетам на наших российских самолетах. Если мы покупаем зарубежную технику, надо понимать, что мы покупаем, прежде всего, не самолет, а компьютер и что отношение «летчик – самолет» идет уже через компьютер. Самолетом управляет не пилот, а компьютер задает ему курс, высоту, а человек только вводит эти параметры в самолет. Это самое основное различие. Это не недостаток, это особенность и этим особенностям надо учить наших российских летчиков.
Ника:
Рафаил Латифович, по вашей статистике соотношение человеческого фактора и машины, пилот- машина, как вы прокомментируете?
Аптуков Рафаил Латифович:
Я полностью согласен с Базыкиным. Действительно, есть проблема переучивания пилотов на зарубежную технику. То, что сейчас происходит, мне кажется, неправильно. Программы не серьезно готовят наших пилотов, да, такая проблема существует.
Ника:
Казалось бы, «Боингов» над страной летает огромное количество, сотни. Что, до сих пор не поняли, что это огромная проблема? Сколько месяцев надо пройти подготовку, чтобы переучиться с отечественной машины на иностранную?
Аптуков Рафаил Латифович:
Курсы переподготовки в США занимают порядка 60 – 70 часов. Наверное, это мало. В Пермском случае, второй пилот имеет налет всего 200 часов.
Ника:
А сколько должен экипаж иметь налет?
Базыкин Вадим Валерьевич:
Дело в том, что для американца этого достаточно. Он воспитан на этих приборах, на этих компьютерах. Им этого достаточно. Для нас этого не достаточно. Самое ошибочное мнение россиян, что мы самые крутые, самые сильные. И это очень расслабляет. Когда вьетнамцы, страны третьего мира покупают те же самые Боинги, они стараются заказывать, чтобы эти самолеты адаптировали под их любимые приборы, под их знакомые приборы, либо увеличили количество часов. У нас этого не делается из той ментальности: что, что мы не разберемся, что ли? Ничего мы не разобрались. Надо просто либо заказывать дополнительное обучение, а если стыдно, то хотя бы в собственных предприятиях, как делает Аэрофлот при переучивании новых мальчишек. Он никогда его не посадит за штурвал, он сначала будет летать стажёром и смотреть, как это делается, 10 часов, 50 часов, только потом они его сажают за штурвал. Это хорошая школа.
Ника:
Как Вам кажется, Вадим Валерьевич, я понимаю – чёрный ящик, расшифровка, на это уйдёт несколько недель, Вам как профессионалу как кажется, полное ощущение того, что либо человек был неадекватен, либо кто-то кого-то не понял. Ваш комментарий?
Базыкин Вадим Валерьевич:
Я вчера разговаривал с ребятами диспетчерами, они мне тоже сказали, что ситуация была такая, такое ощущение, что кто-то находился в кабине. Либо очень большой страх сразу на двоих человек, что невозможно, даже если был отказ двигателей – это не страшно для самолёта. Пассажиры даже не заметят этого, экипаж не заметит, если индикации не будет, потому что машина не дернётся. Автомат всё сделает, самолёт сам даже посадит машину. В компьютер введена программа захода на посадку, если она не ошибочна. А в этой ситуации, мне кажется, наверное, причина в том, что не хватило ребятам времени, потому что в самолёте на всё про всё всего лишь 2-3 секунды. И если они заходят на посадку, и в компьютер введена почему-то высота 1 200 метров, то компьютер поведёт самолёт на эту высоту.
Ника:
То есть, диспетчер ему говорил – снижайся, а он поднимался на эту высоту.
Базыкин Вадим Валерьевич:
Управлять самолетом в этой ситуации на зарубежных компьютерах, либо надо было отключать…
Ника:
А можно было отключить и перейти на другой режим?
Базыкин Вадим Валерьевич:
Да, можно. Но, конечно, компьютерный заход – он более надежный, это основной заход. Можно и вручную. При это я точно знаю, что автомат тяги на этом самолете был выключен. Это допускается, это по воле экипажа. Это значит, что на снижении убрали мощность двигателей, диспетчер дал команду снижения высоты человеку, а компьютер дал самолету увеличение высоты. Что происходит? Необходима дополнительная мощность двигателя, ее нет, она не поступает, самолет теряет скорость и сваливается на крыло. Это было очень похоже, ноя не утверждаю, что это так.
Ника:
Были у них шансы все-таки сделать что-то?
Базыкин Вадим Валерьевич:
Опять же говорю, на все про все где-то 3 секунды. Шансы всегда есть. Если бы была очень серьезная закалка – вытащили бы… нам сейчас легко говорить, уже больше суток прошло, а ребятам совсем было не до этого. И то, что они поползли в разговоре – не значит, что они потерялись. Я сегодня по-новому уже все рассмотрел, они боролись за свою жизнь до последнего… Нашу технику они, конечно, вырулили бы.
Ника:
То, что они не задели в результате ни один жилой дом, у них был какой-то шанс управлять машиной или это счастливый случай для тех, кто живет рядом?
Базыкин Вадим Валерьевич:
Ну, путевое управление, даже при сваливании на крыло, оно в любом случае остается.
Ника:
То есть, они могли сознательно уйти на дорогу?
Базыкин Вадим Валерьевич:
Выровнять его очень тяжело этот самолет, был бы высоты запас – они бы вытащили.
Ника:
Рафаил Латифович, вы какие-то версии с профессионалами обсуждали? Как вам кажется, в чем причина этой катастрофы?
Аптуков Рафаил Латифович:
Естественно, мы обсуждали в собственном кругу возможные причины, но у нас существет негласное правило, до того, как мы не получим результаты расследований, мы не комментируем. Это не потому, что мы не хотим или не знаем. Мы иногда сами начинаем приучать себя к, так называемой, аэрофобии, боязни полета. Скажу вам цифры – они реальные. За 8 месяцев этого года мир потерял в авиакатастрофах свыше пятисот человек. Сентябрь прибавил еще 88. Это реальность. Это, к сожалению, наша плата за желание летать. Уровень развития техники таков, что мы вынуждены приносить некие жертвы за наши полеты.
Ника:
Но, тем не менее, согласны ли вы со статистикой, которая говорит, что самолет – самый безопасный вид транспорта, потому что, если считать его с количеством автомобильных аварий, то самолет – это цифра на весь мир. Вы согласны, что это безопасный вид транспорта?
Аптуков Рафаил Латифович:
Я в этом абсолютно уверен. Если в России в год погибает на дорогах 35 тысяч человек, пересчитайте на 1 день и получится, что мы в день теряем по одному Боингу на автомобильных дорогах.
Ника:
Ирина Ефимовна, я понимаю, что сейчас идет такое напряжение, я знаю, что летом еще несколько аварий случилось, в Испании была… У людей возникает такое чувство, что лучше мы на лошадях, но мы не полетим на самолете, потому что стали бояться. У меня такое ощущение, что, лет 20 назад, мы гораздо спокойнее садились в салон самолета. Чем вы это можете объяснить и как с этим бороться?
Лехт Ирина Ефимовна:
Во-первых, в СМИ проходит довольно много информации по поводу гибели самолетов. Раньше это умалчивалось и, казалось, что этого нет. Если люди не слышат об этом, значит этого не существует. А сейчас информируются люди и возникает страх. На самом деле, я согласна, что в автокатастрофах гораздо больше людей гибнет, чем в самолете. Можно даже в лифте погибнуть. Просто количество погибших зща 1 раз, их достаточно много и это шокирует.
Ника:
Скажите, когда вы летали, вы попадали в какие-то нештатные ситуации?
Лехт Ирина Ефимовна:
Да, была такая ситуация, не выходило шасси.
Ника:
И? Состояние паники? Потому что Вадим Валерьевич вспоминал вообще о состоянии адреналина, дикого выброса гормона страха, который может парализовать. Это так?
Лехт Ирина Ефимовна:
Вообще, это очень интересное состояние, говорю вам как психолог. Поскольку я тогда уже училась на психолога, мне было интересно, как человек ведет себя в подобной ситуации. На самом деле, в голове все совершенно четко, все инструкции начинают всплывать. Все, чему нас обучают по поводу безопасности, на занятиях спрашивают, что-то забывается, но в аварийной ситуации все совершенно четко начинает всплывать. Паники не было. Не было никакой паники среди бортпроводников. Наверное, только один бортпроводник себя нервозно вел, а все остальные четко выполняли инструкции и взаимодействие было достаточно синхронное. Голова была абсолютно ясная, страх подступил только когда мы сели.
Ника:
Бывают случаи, когда люди зарабатывают сердечный приступ уже потом. Вадим Валерьевич, когда пилотов учат, нельзя человека программировать на то, что одна ошибка – и все в морге или об этом надо говорить?
Базыкин Вадим Валерьевич:
Понимает, пилотировать и летать научат и в отрядах, на предприятиях. Учат то в основном поведению в нештатных ситуациях. Только тогда человек себя адекватно ведет в любой ситуации. И то, что Ирина сказала, да, когда нас учили, ночью разбуди, помните, наверное, фильм Экипаж, не поднимая головы они переключают тумблеры, руки перекрещиваются не задевая друг друга. Это на самом деле, на самом деле это так. А есть особенности авиационной техники зарубежной. Там даже все эти тумблеры маленькие, они как детские пальчики. Там совсем по-другому. Это особенность, а не недостаток. Этому надо обучать. В основном, летчика в школах учат поведению в нештатных ситуациях: как зайти без двигателя, как зайти без гидросистемы, что нужно сделать… Ирина тоже вам подскажет, что основной напор идет не на то, как разносить чай или конфеты, а как эвакуировать пассажиров.
Вопрос телезрителя:
Если смотреть, как у нас люди ведут себя на дорогах, когда малолетний придурок получает права и вдавливает педаль в пол в папиной машине, так в авиации, как в небе, так и на земле, я считаю, работают высокие профессионалы, которые, помимо всего прочего, обладают еще и высокими моральными качествами. И еще хочу сказать большое спасибо этим людям, вы настоящие профессионалы, в настоящие герои и, если у меня возникнет вопрос, как добраться в Москву или Петербург, на автомобиле или самолете – я, конечно, выберу самолет из соображений безопасности. Я звоню из Тольятти.
Вопрос телезрителя:
Я тоже очень много летал, я согласен с предыдущим звонящим. Все зависит от человеческого фактора. Летел я из Белгорода, билетов не было, подошел, спросил, меня засунули в самолет, он еле взлетел и еле приземлился в Москве. Летал я в Москву много. Теперь получилось так, что я уже, в основном, не летаю. Летаю из Финляндии. Где бы ни попал, как бы ни попал – все нормально, все в порядке, все красиво, а у нас лететь и нашими самолетами, и нашими экипажами тяжеловато. Я понимаю, что ребята высокопрофессиональные, но бывают и такие сволочи как в Белгороде. Напихали как селедок в бочке, я сидел на сумке в хвосте самолета ЯК40. Самолет не новый. Когда я в окне увидел верхушки сосен прям под крылом, что он еле взлете, то лететь из Финляндии намного приятнее. Там себя чувствуешь человеком. А у нас, что ни спроси – никого, ничего, все тебя куда-то отправляют…
Ника:
Ну, если будем вспоминать, раньше мы любили аэропорты за их чистоту, лоск… Сейчас они пропадают.
Базыкин Вадим Валерьевич:
Сейчас этого нет. Сейчас нет селедки в бочек, сейчас по количеству кресел только. Ну, были лихие 90-е. Кстати, все последующие сегодняшние катастрофы – это последствия кризиса 90-х годов, кризис кадров, кризис авиации.
Вопрос телезрителя:
Разве сейчас часто падают самолеты? Нет. Пик падения придется на 2012 год, когда уйдут на пенсию пилоты, которые учились летать в СССР. Сейчас учат управлять электроникой, а не летать.
Аптуков Рафаил Латифович:
Я бы хотел остановиться на предыдущем вопросе. Есть такое понятие культура безопасности. Она включает не только культуру обслуживания пассажира, но и культуру работы в аэропорту, подготовки самолета к вылету. И обратная сторона, пассажир, если он где-то видит какие-то нарушения, отклонения или случаи, могущие привести к уменьшению безопасности или инциденту, у нас не принято говорить об этом5. Хотя на сайтах росавиации, росаэронавигации есть специальная страничка, куда ты можешь послать свое сообщение. По поводу смены поколений. Это, действительно, сейчас очень серьезная проблема. Только одна компания Аэрофлот оценивает нехватку пилотов ежегодную порядка 300 человек. Поэтому они были вынуждены в своем центре подготовки авиационного персонала брать туда молодых людей и буквально с ноля обучать их.
Ника:
А что, сегодня люди не идут в летчики? Такая романтика была. Есть недостаток?
Аптуков Рафаил Латифович:
Да.
Ника:
Так может быть, это новое поколение надо сразу учить на компьютерах? Или русский самолет никто не отменял и они всегда будут мучаться между двумя системами?
Аптуков Рафаил Латифович:
Лет 10 – 12 на авиацию не обращали никакого внимания, в том числе, на первоначальную подготовку пилотов. И, к сожалению, такое отношение дает такие плоды. Нехватка пилотов возмещалась за счет переучивания военных. В конце концов, этот ресурс тоже кончается. Поэтому, действительно, маленькие авиакомпании будут иметь серьезные проблемы с квалификацией своих пилотов.
Ника:
В августе было очень много аварийных посадок, в Красноярске, в Иркутске, в Челябинске, в Борисполе, в Пулково 2 раза садились, это что, норма? Я понимаю, что лучше сесть на аварийную посадку, чем куда-то улететь. Мы говорим про американские самолеты, импортные самолеты, иностранные, наши… Но ведь этот самолет, ему было 15 лет, его купили в Китае, купили недавно. Я слышала комментарий кого-то из специалистов, что в Китае нещадно эксплуатируют технику. У нас где-то есть мнение, что летать на таких самолетах, все равно что ездить на разбитой маршрутке. Но ведь это правда? Есть поговорка, что скупой платит дважды или еще одна моя любимая поговорка, что мы не настолько богаты, чтобы покупать себе дешевые вещи.
Базыкин Вадим Валерьевич:
Это не совсем проблема, это вопрос. Покупают, конечно, финансисты, но осматривают инженеры. Инженер никогда не возьмет машину убитую. Китайцы не откусывают там по ночам фюзеляж и все. Это нормальный самолет.
Ника:
Но, говорят, они там свои детали ставят.
Базыкин Вадим Валерьевич:
Такого не бывает. Прежде всего, Боинг запретит или Эирбас. Такого не бывает. Только сертифицированные центры технической подготовки и прочее. Собака не там зарыта. Это нормальный самолет. Взяли мы его в Китае, потому что оттуда подешевле было. Да, налетал он, конечно, очень много, 44 тысячи, но, извините, они летают до 60 тысяч и дальше, по состоянию. Нормальные самолеты.
Ника:
А не нормальные – это какие?
Базыкин Вадим Валерьевич:
Не нормальные самолеты – это были в 90-е годы фиктивные ремонты, когда в каждом гараже у нас делали печати ставили эти печати на паспорта. И в конце 90-х годов начался обвал, когда начали разбираться с привлечением ФСБ, прокуратуры, был целый ажиотаж. Восстанавливали десятками самолеты и вертолеты, проверяли. Мы же всю авиационную технику пускаем через аутентичность. И сейчас не продлишь ни одного самолета без аутентичности, проходил ремонт авиагоризонта? Проходил ремонт двигателя? Рассылаются на заводы, где были эти ремонты и очень много, не могу сказать, сколько процентов, но очень много было, что мы этих двигателей в глаза не видели.
Ника:
То есть, таких машин не осталось вообще? Все вычислили, все печати закопали фальшивые?
Базыкин Вадим Валерьевич:
Ну…
Ника:
Согласитесь, я думаю, все летают, а зрители со мной тоже согласятся. Когда летишь куда-нибудь в Париж – лететь приятно, а когда летишь чартером в какую-нибудь Турцию – ну просто караул. Просто такой караул! Нет претензий к экипажу, есть претензии к компании, которая выпускает этот самолет, потому что это все старое. Старая маршрутка. Рафаил Латифович, почему у нас чартеры такие убитые?
Аптуков Рафаил Латифович:
Когда говорят, что у нас в 8 раз аварийность выше, извините меня за резкое слово, чушь это все. В 2005 году в Москве собирались специалисты по безопасности полетов со всего мира. И наш эксперт Кофман из межгосударственного авиационного комитета сделал сравнительный анализ аварийности знаменитых Боингов и наших Туполевых, причем, по вариантам. И оказалось, что по некоторым пунктам наши машины гораздо надежнее современных Боингов. Что, за 3 года что-то случилось. В общем парке воздушных судов где-то 15% западных машин. Вы говорите, про изношенную маршрутку. Да, отношение к чартерам у нас осталось, видимо, еще с 90-х годов. Потихоньку улучшается. Я сам летал и трансаэро в Китай, и другими кампаниями летал. Нормальный полет, хотя там по 10 – 11 часов лететь – это утомительно. В Турцию не летал, но знаю одно, система подготовки воздушных судов к полетам одинаковая, что регулярный рейс по расписанию, что чартер.
Ника:
Скажите, летим мы в Париж или Сыктывкар. Мы в Сыктывкар пошлем самый новый и хороший самолет? Не верю. Все равно мы по русской традиции, самое лучшее на запад отправим. Так? То есть, получается, что за границу летать безопаснее, чем внутри страны.
Аптуков Рафаил Латифович:
Когда «Эйр Юнион» остановился, ведь у него много новых самолетов. И одна из причин, по которой объясняли пассажирам, что самолет не пришел из какого-то другого пункта и называли самые различные города, и наши и заграничные. Я склонен верить этому. Воздушное судно эксплуатируется в лучших компаниях чуть ли не по 16 часов в сутки.
Ника:
16 часов, включая и в Париж и в Сыктывкар один самолет.
Базыкин Вадим Валерьевич:
У менеджеров головы не хватит пускать их в село Гадюкино, Сыктывкар и прочее. Прежде чем он улетит в Париж, он, возможно прилетит из Милана, а до Милана он будет в Москве, а в Москву из Архангельска. Они закольцованы, там целая наука.
Ника:
А почему, когда произошла эта печально-знаменитая авария с Конкордом – Конкорд вообще закрыли.
Базыкин Вадим Валерьевич:
А Конкорд выполнял только манерную трассу одну. Он не летал. Вообще, эта машина не предназначена для экономичного перелета, это бренд, он и летал только по одной трассе, так же как и наш ТУ-144.
Вопрос телезрителя:
Я пилот малой авиации, но в России относиться к малой авиации и большой авиации, это по сути одно и тоже и отношение к авиации всегда должно было быть на определенной высоте. Я звоню из Пензы, у меня много друзей, которые до сих пор летают, которые чуть младше меня, хотя возраст у меня уже такой… Хотя, по поводу возраста, во всем мире командирами экипажа летают очень солидные по возрасту люди, они с очень большой практикой. У нас последний случай 34 года пилоту первому, а второму 42. Они где-то прошли какую-то подготовку, но вся проблема заключается в другом, у нас нет уже подготовки пилотов в России, потому что у нас даже училищ нет, у нас переподготовка по большому счету на бумаге происходит. Второе, у нас тренажерные комплексы в России отсутствуют напрочь. Мои друзья из Ульяновска прилетали к нам в Пензу, командир экипажа говорит, привет в Пензу свой экипаж для того, чтобы потренироваться, потому что больше негде это сделать. У нас в Пензе тренажерный завод, который выпускал тренажеры на все самолеты, вплоть до Бурана, он стоит и ничего не делает, потому что в 90-е годы все дело развалили. Что касается 90-х годов, там бардака очень много было и мы еще будем долго пожинать его плоды, потому что пилотов подготовки у нас нет. Мало того, даже в военной авиации подготовки пилотов у нас нет, потому что многие пилоты, которые в молодом возрасте могли уйти на пенсию – они ушли. У нас на данном этапе некому летать вообще. Что будет через 2 – 5 лет? Одно училище в Ульяновске, которое готовит гражданскую авиацию у нас в России, одно единственное осталось, но они, ребята, за свой счет покупают обмундирование, за свой счет покупают бензин для того, чтобы отлетать программу на каких-то самолетах типа ЯК-52, ЯК18. Какой самолет этот летчик потом сможет водить?
Вопрос телезрителя:
Почему все забывают, что в Перми самолет не просто упал, а был взрыв воздухе? Говорят, что он летел уже горящий.
Вопрос телезрителя:
Если у компании нет денег на топлива, то как можно говорить о том, что они проводят ремонт самолетов?
Вопрос телезрителя:
Летаем на рухляди, но летчикам доверяем на 100%.
Ника:
Как вы считаете, горел самолет в Перми, когда летел? Вадим Валерьевич считает, что не было взрыва самолета.
Аптуков Рафаил Латифович:
Ну, представьте себе, 5 часов утра местного времени, темно, облачность на уровне 300 метров. Я не знаю, как могли разглядеть в облаках взрыв или пламя. Очень трудно в это поверить. Я думаю, что результаты расследования нам покажут уже, в чем была причина и, честно говоря, я не верю в возгорание двигателя, мы же все прекрасно знаем, что там существует система пожаротушения. Воздействие извне или что-то типа террористического акта, по крайней мере, 2 раза официальные лица заявляли, что не было такого. Но давайте не будем сейчас драматизировать ситуацию, а подождем результаты расследования.
Ника:
К нам по телефону подключился эксперт, директор по связям с общественностью компании Боинг в России Дмитрий Хролл. Я знаю, что вы много давали комментариев уже, но можно коротко, насколько это ЧП для Боинга? Я знаю статистику о надежности Боинга, о том что, к счастью, процент катастроф не велик, но в данном случае, разбился Боинг, а не какой-то самолет. Это ЧП?
Дмитрий Хролл:
Самолет разбился. От имени компании и ее сотрудников я хочу выразить глубочайшие соболезнования родным и близким пассажиров, которые погибли в этой катастрофе. По поводу того, какое это ЧП, 737 – это очень надежный самолет. Он считается рабочей лошадкой мировой индустрии авиационных пассажирских перевозок. Рабочей лошадкой он считается не зря, у него в 2 раза меньше уровень аварийности, чем в среднем по индустрии реактивных пассажирских самолетов.
Ника:
У нас был разговор, что проблема для пилотов в разной системе управления. Что на Боинг надо специально учиться. Кампания заинтересована в том, чтобы количество часов на обучение летчиков было как можно больше? Потому что вы тоже знаете, что система управления у отечественных и у Боингов отличается.
Дмитрий Хролл:
На любой самолет надо учиться, не важно, что это Боинг, Эирбас, Туполев или Ильюшин. Для нас безопасность – это приоритет №1. мы заинтересованы в том, чтобы пилоты были максимально профессиональными.
Ника:
То есть, у вас нет никакого контроля за тем, сколько он налетал или сколько на тренажере отсидел?
Дмитрий Хролл:
Знаете, это не по адресу. Это вам надо обращаться именно к авиакомпании эксплуатанту самолета или государственным контролирующим органам, которые должны следить.
Ника:
Прошла информация, мы сейчас многие вещи можем только как слухи воспринимать, что на этом самолете, который был куплен в Китае, были детали местного производства, уже проводился ремонт. Это возможно или все детали должны быть аутентичными?
Дмитрий Хролл:
Я не могу сейчас комментировать какие бы то ни было слухи, идет расследование, оно должно дать ответы на все вопросы и подтвердить какую-то единственно правильную версию, к которой придет комиссия, которая занимается расследованиями.
Ника:
То есть, когда авиакомпания, например, Аэрофлот, покупает самолет Боинг в Китае, как это обычно бывает, я купила Мерседес у своего соседа и я понимаю, что компания Мерседес не проверяет, хорошую я машину купила или нет, с самолетами так же? То есть вы не контролируете эти сделки? Вы не заинтересованы проверить надежность этих самолетов?
Дмитрий Хролл:
Очень правильно проведена аналогия с автомобилем. Мы проектируем и продаем самолеты, дальше самолетами занимается эксплуатант.
Ника:
Ирина, когда стюардессы показывают жилеты, показывают маски, когда они просят выключить мобильные телефоны, у вас не создается ощущение, что это просто какое-то представление для никого, что людям, которые сидят в самолете, наплевать.
Лехт Ирина Ефимовна:
Да, такое есть. Не слушают, не смотрят, не обращают внимание.
Ника:
Я не знаю ни одного случая, кого бы спас спасательный жилет, но люди не выключают мобильные телефоны. И эти трапы по которым надо съезжать, вам не кажется, что надо проводит какие-то учения что-то в школах, возить их в какие-то городки? Потому что люди тоже не знают, как себя вести в аварийных ситуациях, как бежать, выламывать эти двери и надевать спасательные жилеты.
Лехт Ирина Ефимовна:
Это культура общества. Западные пассажиры обычно внимательно слушают. Наши же пассажиры ведут себя ужасно, курят в туалетах, это настолько опасно! Люди не представляют того, что может быть. Кажется, ремни безопасности, люди настолько легкомысленно к этому относятся и не предают этому значения, хотя ремень спасал многим жизни.
Ника:
По поводу мобильных телефонов, может мне кто-нибудь дать комментарий, насколько это действительно опасно?
Базыкин Вадим Валерьевич:
Он мешает пилоту, он создает помехи.
Ника:
Часто говорят выключить мобильные телефоны и все приборы. Меня почему-то раздражают вечно девицы какие-то сидят, обычно это девицы наглые. Они считают, что если они выключили звук звонка, то это уже достаточно. Можно дать им профессиональный, краткий и очень жесткий комментарий, что надо выключать вообще все и не играть ни в какие игрушки.
Базыкин Вадим Валерьевич:
Конечно. Если вы полетите Люфтганза, у вас просто отнимут этот телефон и еще сдадут вас в полицию. У вас будут серьезные проблемы.
Ника:
Чем это опасно?
Базыкин Вадим Валерьевич:
Это создает шумы какие-то человек может не правильно понять диспетчера, во-вторых, Бог его знает, какую наводку он будет давать на приборы.