«Российский автопром: быть или не быть?»
13.03.2008, 14:45 Открытая студия
Нужен ли России свой автопром или это пустые надежды и пустая трата денег?
В нашей программе принимают участие:
- директор дилерского центра по продаже и сервисному обслуживанию отечественных автомобилей группы компаний «Автомир» Сергей Владимирович Лысов
- директор по маркетингу кампании «Северсталь-Авто» Валерий Георгиевич Тараканов
- обозреватель журнала «За рулем» Андрей Морозов
- руководитель отдела продаж автодилера ВАЗ Станислав Николаевич Крупельницкий.
Ника:
Кто-нибудь из вас знает, какова судьба «Чайки»? Она улетела навсегда из нашей жизни?
Морозов Андрей:
Вы имеете в виду ряд VIP автомобилей, который готовился частично на ЗИЛе, частично на «Чайке» и на ГАЗе в Горьком? Просто не существует заказов. Это автомобили, которые делались штучно. Так что, если будет интерес, то, конечно, соберут и Чайку, и ЗИЛ н соберут. Цеха в нормальном состоянии, вопрос – в заказчиках. Вопрос в том, нужно ли это. Я хотел бы уточнить: говорят, что наши чиновники, в том числе, Геннадий Зюганов, ездят на немецких автомобилях, на БМВ, но я хочу отметить, что все автомобили БМВ, которые продаются в России, собраны в Калининграде и на них написано «сделано в России». Как вы считаете, это иномарки или отечественный автомобиль?
Ника:
А вот давайте и договоримся. Вот есть наши машины – «Лады», «Волги», «Москвичи», и есть иностранные машины, которые здесь собраны, а есть привезенные иномарки. Как в нашем разговоре мы будем называть машины, собранные здесь?
Морозов Андрей:
Вообще, автомобили – это про глобальный продукт. Часть «Пежо» делаются в Иране, в Турции, где угодно. Мы говорим о конструкции автомобиля, то есть чисто отечественные автомобили – те, что сконструированы и собраны здесь. Но таких становится все меньше и меньше.
Лысов Сергей Владимирович:
Хочется, конечно, эти автомобили приписать к отечественному производителю, и отметить большую заслугу отечественных сборочных заводов, но очень важно, конечно, кто является владельцем кампании. Весть мир смотрит именно на это, а машины, действительно, собираются в разных странах.
Ника:
Валерий Георгиевич, на ваш взгляд, обсуждая сегодня отечественный автопром, мы должны иметь в виду иностранные машины, собранные здесь?
Тараканов Валерий Георгиевич:
Мне кажется, пора уже отойти от этого искусственного разделения на отечественные и иностранные автомобили. Россия уже не является страной с закрытой экономикой. Мы часть процесса глобализации и отечественными автомобилями нужно считать те машины, которые производятся в России, руками российских рабочих, инженеров… Конечно же, хотелось бы, чтобы доля российских компонентов и материалов была очень высокой.
Ника:
По статистике, за 2007 год из 28 миллионов зарегистрированных в стране машин, 70% автолюбителей ездят на машинах отечественного производства. Вы знали, что это такая огромная цифра?
Лысов Сергей Владимирович:
Да. Я даже добавлю больше, что доля проданных отечественных автомобилей составляет 35% от общего количества.
Ника:
Так покупают сейчас все-таки больше или меньше? У меня написано, что меньше.
Лысов Сергей Владимирович:
2007 год был рекордным на «Автовазе» по количеству проданных автомобилей.
Вопрос телезрителя:
Я владелец автомобиля марки УАЗ, до этого был ВАЗ. Никогда не был сторонником иностранного автопрома. Вся прелесть наших машин в том, что их можно починить, буквально, на коленке. Если есть руки, то наши автомобили лучшие.
Вопрос телезрителя:
Я работал 12 лет на ГАЗе водителем-испытателем. Я примерно представляю, что это такое. По крайней мере, автомобиль Волга. И хочу сразу сказать, что через 5 лет наш автопром просто умрет, потому что не будет спроса. Посмотрите на Волгу, через 3 года она начинает гнить. Посмотрите на Жигули, я уже не говорю про Москвич, это вообще убожество.
Ника:
Вы согласны с мнением, что мы умеем хорошо проектировать, но не умеем собирать? Или в чем проблема?
Вопрос телезрителя:
Возьмите Волгу. Они собирались в 1970 году, и в чем изменилась? Ну, кузов изменился, крылья изменились, а остальное все то же самое.
Ника:
Давайте ринемся в пучину неприятных обсуждений качества машин. Я понимаю, что вы дилер, в том числе отечественных машин, а Валерий Георгиевич у нас представитель УАЗ, так каково ваше мнение о качестве?
Лысов Сергей Владимирович:
Качество – очень сложный вопрос, особенно оценить его в автомобиле. Смотрите, если много людей для бизнеса покупают отечественные автомобили, это говорит о том, что качество приемлемое и их можно эксплуатировать и использовать.
Ника:
Может быть, цена просто ниже?
Лысов Сергей Владимирович:
Цена ниже, да. Возможно, машина ломается чаще, чем более дорогая машина, которая стоит. Но в то же время она быстро ремонтируется. Нет затрат времени на ремонт. Ну, вот человек ездит 30 дней на машине, пол дня ремонтирует. Это нормальное количество времени, которое проходит в сервисе.
Ника:
Валерий Георгиевич, нам простым обывателям иногда кажется, что хорошо бы купить машину, которую вообще не надо ни через 30 дней ремонтировать, вообще не думать об этом, что это как хорошие сапоги, к которым в любой мастерской обязательно пришьют каблук. Это ведь неправильный подход к выбору машины?
Тараканов Валерий Георгиевич:
Автомобиль нельзя сравнивать с холодильником, с изделием, которое не требует какого-то текущего обслуживания. Автомобиль априори работает в очень трудных условиях и ему нужен периодический сервис. Любой автомобиль будет иногда, к сожалению, ломаться. Но я хочу сказать, что требования нашего потребителя к качеству очень выросли, и отечественный автопром (хоть я противник этой изоляции отечественного автопрома от международного) вынужден, работая в конкурентной среде, гораздо больше внимания уделять вопросам качества. Сейчас в вашей беседе прозвучало, что мы умеем проектировать, но не умеем собирать. Ведь сборка – это только финал очень длительного, очень сложного процесса создания автомобиля. Качество формируется на всех этапах этой длинной цепочки. Поэтому нельзя обвинять наших отечественных производителей, в том числе наш завод УАЗ в том, что мы нанимаем неквалифицированных людей, которые просто не умеют собирать. Это некорректная постановка вопроса. Ведь, когда мы говорим об отечественных автомобилях, нельзя забывать, что это модели, которые создавались еще в Советском Союзе, в условиях, когда автопром не был приоритетной отраслью, когда мы жили в условиях изоляции и отсутствии каких-то альтернативных предложений. Сейчас ситуация очень быстро меняется и лучше, мне кажется, говорить о том, как отечественный производитель реагирует на эти изменения, а не только критиковать нас за то, что является следствием прошлого.
Ника:
Я ни в коем случае не хочу обвинить людей. Я понимаю, что тысячи людей, сотни тысяч по стране работают именно в отечественном автопроме, но мы люди патриотичные, и привыкли, что балет у нас самый лучший, ракеты самые лучшие, но что же такое происходит? Или опять надо ждать годы, чтобы эта машина, делающая машины стала, действительно, предметом нашей гордости?
Тараканов Валерий Георгиевич:
Мы работаем в условиях конкурентной экономики и перед нами не стоит задача любой ценой создать автомобиль, который бы был предметом национальной гордости. Это было философией, политикой отечественного автопрома, который, не считаясь затратами, делал несколько десятков или сотен автомобилей для партийной элиты. Сегодня у нас другие цели. Мы должны работать эффективно в условиях жесточайшей конкуренции, поэтому отечественные производители выбирают тщательно для себя те сегменты рынка, где мы можем быть конкурентоспособными. Уверяю вас, такие сегменты есть, мы не собираемся сдавать свои позиции.
Ника:
Андрей, у вас сегодня позиция стороннего наблюдателя, критически настроенного. Ваш взгляд на эту проблему: мы выиграем эту гонку? Или же как, предлагает Академия Наук, надо все закрыть, потому что мы никогда не догоним Запад.
Морозов Андрей:
Я не понимаю, что собираются закрывать и кого собираются хоронить. Опять же, приводя пример БМВ, которые собираются в Калининграде, надо отметить, что там тоже есть внутреннее соревнования между БМВ, собранными в Мюнхене, и в Турции и т.д. Так вот, мы держим первое место по качеству сборки, но это вопрос о том дяде с бородой, который, работая в гараже, пытается чинить иномарку. И я в корне на другой позиции нахожусь. Конструировать мы не можем и не нужно это делать, а рабочие у нас очень хорошие. Более того, западные технологии, которые сейчас приходят в отечественный автопром, не позволяют рабочим в любом состоянии совершить какую-то ошибку. Например, известный анекдотичный случай, на «шестерке» болты забивают молотками. Так вот, когда иностранная машина собирается, там есть такой динамометрический ключ, его надо провернуть 8 раз. Если ты его 8 раз провернешь – он не отойдет, а если начнешь пытаться девятый раз гайку прокрутить, начнет проворачиваться. Никакой рабочий, ни русский, ни китайский, ни турецкий не может что-то испортить. Современный глобальный автопром – это точное, четкое и денационализированное производство, на мой взгляд. При этом наш отечественный автопром, где все от железочки до последнего автомобиля собирается (например, Автоваз) тоже очень быстро и динамично меняется. Та же «Калина» по качеству ничем не отличается от аналогов, того же «Рено», который собирается в Москве. Более того, она даже по цене не отличается, а в чем причина, в том, что современные технологии, одинаковые запчасти, соответственно себестоимость качественного продукта та же, вот и цены получаются одинаковые. Не будет гибели отечественного автопрома, просто весь автопром станет денациональным, будут крупные корпорации, в данном случае «Автоваз», «Рено», «Нисан» и то же самое будет происходить с ГАЗом, с УАЗом, хотя, наверное, мой коллега по студии имеет на этот счет свои взгляды.
Вопрос телезрителя:
Почему российские автомобили стоят дороже некоторых иномарок, хотя по качеству им уступают?
Вопрос телезрителя:
Я бывший поклонник отечестенного автопрома. С 1987 года по 2002 год я ездил на изделиях Автоваза. Начал с «тройки», потом «семерка» и в 2002 году последняя манна, которую я покупал отечественного автопрома – это» десятка». Знаете, мне кажется, что наши конструкторы –грамотные люди. Но почему-то они не думают о потребителе. После десятки я купил «Тойоту»: сел, и кресло удобное, и все рычаги управления устроены так, что приятно ездить. Я уже не поеду на отечественной машине. Хотя уверен, что у нас есть грамотные инженеры, грамотные конструкторы, нужно профинансировать не производство, а именно конструирование. Я уверен, что русские люди придумают такое, что ни одному японцу в голову не придет.
Ника:
Все-таки справедливое чувство патриотизма у нас живо. Ответим девушке сначала по поводу цен.
Лысов Сергей Владимирович:
Вряд ли можно найти новую иномарку, которая дешевле отечественного автомобиля новая. Это тоже автомобиль, который имеет, может быть, какие-то недостатки по качеству или по внешнему виду, и который тоже не очень устраивает потребителей. Достаточно взять отечественный автомобиль, к примеру «Ладу» (правильно называть «Лада», а не ВАЗ, а «Жигули» – это, вообще, название модели только), так вот в этом сегменте нет других автомобилей, именно поэтому они пользуются спросом. Такую дешевую машину можем сделать только мы. Ту, которая бы отвечала новым современным требованиям.
Ника:
Когда люди осматривают машину, они склонны купить нашу машину. Но как часто вы слышите претензии: «Эх, жаль бы вот это…», «Эх, жаль бы поудобнее здесь…», «Эх, жаль бы нам коробку автомат…» и еще что-нибудь?
Лысов Сергей Владимирович:
Что касается конструирования, мне кажется, будет неправильно, если мы начнем сейчас что-то конструировать, создавать. Лучше взять наработанный годами опыт многих производителей. То есть, не надо изобретать велосипед, если его уже изобрели. Иначе мы не успеем создать автомобиль. Надо взять уже готовое и там уже дорабатывать. Я уверен, что на новых моделях Лады будут удобные кресла, потому что это значительно не увеличит стоимость. Просто есть такая технология, их выпускают, ставят на машину и если мы сейчас начнем совершенствовать эту машину, она просто станет дороже, но лучше от этого не станет, поэтому важно, чтобы появлялись принципиально новые машины, а эти машины так и останутся. Заявляют, что отечественный автопром через 2 года умрет. Об этом говорили еще 10 лет назад, что ему последний год остался. Тем не менее, он имеет свои объемы. Конечно, рынок так быстро растет, что он не успевает расшириться, но свое количество он сохраняет на прежнем уровне и люди отдают предпочтение ему.
Тараканов Валерий Георгиевич:
Я хочу подтвердить, что отечественный автопром наверняка бы умер в течение нескольких лет, если бы руководители автопрома ничего не предпринимали. Вы знаете, как сейчас стремительно меняется стратегия отечественных кампаний производителей. Не побоюсь сказать, что началось все это с Северсталь-Авто, когда в 2001 году Северсталь приобрела два традиционных старых отечественных предприятия, это УАЗ и ЗМЗ, то для них была разработана стратегия, которая потом перешла в стратегию всей кампании, то есть рост через партнерство. Мы себе отдаем отчет в том, что отставание технологическое между отечественными заводами и лидерами глобальной автоиндустрии просто огромное, поэтому бессмысленно проходить этот путь, пытаясь делать, проходить его быстрее, чем это сделали лидеры. Мы считаем, что выход именно в тесной кооперации, в тесном партнерстве с иностранными производителями, которые заинтересованы в нашем рынке и которые готовы инвестировать вместе с нами в производство здесь современных автомобилей, что мы и делаем здесь с нашими партнерами. Мы этот технологический разрыв компенсируем за счет их компетенции, у нас же есть свои преимущества, которые мы собираемся реализовать в рамках этой стратегии. Поэтому, я думаю, что будущее у отечественного автопрома есть.
Ника:
Я думаю, что всем неприятен такой разговор, потому что всегда говорят: «Ох уж эти наши машины, то-то в них не то…», почему-то в умах падает престиж и огромное время и силы понадобятся для того, чтобы вернуть былую любовь.
Тараканов Валерий Георгиевич:
Дело в том, что в России, на сегодня, нет ни одной отрасти машиностроения, которой мы могли бы гордиться и автопром не является исключением. При этом автопром является очень капиталоемкой отраслью и технологически крайне сложной. Она фактически является отражением состояния нескольких базовых, это и химия, и электроника и т.д., поэтому нельзя так сразу все изменить. Это длительный процесс, главное, избрать верную стратегию и тогда, именно в сотрудничестве с лидерами мы сможем преодолеть этот разрыв.
Лысов Сергей Владимирович:
Я хотел добавить, что в автомобиле очень много всяких компонентов, ни в одной стране не делают все компоненты и в этой стране собирают автомобиль.
Ника:
Вы считаете, что нам надо отказываться от каких-то компонентов или держать это лидерство…
Лысов Сергей Владимирович:
Мы должны как раз гибко подходить к этому. Если у нас нет, мы не лучшие в производстве электроники, то отдайте ее другой, где это будет дешевле стоить. Это нормальный процесс и он будет происходить, он уже происходит, правда, пока постепенно. Кстати, по поводу марки, взять Опель, когда-то Опель считался тоже не самой передовой маркой, тем не менее, его позиции за последнее время улучшились. Я думаю, здесь будет происходить то же самое.
Ника:
Хочу представить вам собеседника, который ненадолго подключается к нам из Открытой студии в Челябинске. Это руководитель отдела продаж автодилера ВАЗ Станислав Николаевич Крупельницкий.
Вопрос телезрителя:
Вы сейчас говорите о наших автомобилях, а никто из вас не сказал про металл. Разве можно найти 2-х, 3-х летнюю иномарку, которая так же гниет как наши. Если вы хотите посмеяться, вам нужно просто придти в магазин Открытая стоянка, где продают автомобили, в салоне, и вы увидите на каждой машине уже ржавчины. А еще я хотел сказать, помните, вы задавали вопрос по поводу Чайки, так вот дело в том, что помните, когда Горбачев проводил реформы по борьбе со всякими привилегиями, роскошью, он тогда виноградники вырубал, и официально было заявлено, что чертежи автомобилей Чайка и ЗИЛ, а так же поточные линии были уничтожены. Ну, линии, видимо, были разобраны. О этом говорилось по телевидению, Горбачев при этом присутствовал. Это была борьба с роскошью.
Ника:
Андрей, вы не согласны по поводу Чайки, почему?
Морозов Андрей:
Это простая популистская формула, либо зритель как-то не так понял. Ну, рукописи не горят, чертежи тоже. В защиту автопрома, единственная машина, которой мы можем гордиться за всю историю отечественного автопрома – это Лада 4х4, по нашему Нива. В Европе, Америке, Африке нет ни одного уважающего себя охотника, экстремала охотника, в гараже которого не существует Лады 4х4. Это самая проходимая машина гражданского производства. Но она, к сожалению, была единственным достижением отечественной конструктивной мысли. Все остальное мы, к сожалению, воровали.
Ника:
Хочу напомнить, что есть еще один предмет для общей гордости – это КамАЗ, я думаю.
Лысов Сергей Владимирович:
Мы забыли про УАЗ.
Ника:
УАЗу сегодня здесь уже достались хорошие слова. Станислав Николаевич, вы тоже постоянно видите людей, которые выбирают машины. Здесь была справедливая критика в адрес металла, как вы честно можете оценить возможности отечественной машины?
Крупельницкий Станислав Николаевич:
Что греха таить, есть в нашем автопроме вопросы, связанные с качеством производства, сборки, нов целом, собеседники говорили, что мы сейчас живем в конкурентной среде и конкуренция заставляет производителя по-другому подходить к своему продукту. На сегодня, нельзя говорить, что все безнадежно. Есть большой потенциал производственный, конструкторский и практика показывает, что, не смотря на большую конкуренцию, большое влияние иностранного капитала и иностранных автомобилей на нашем рынке, продукция отечественных производителей пользуется спросом у большого количества наших граждан.
Ника:
Мы можем предположить, что, поскольку страна огромная, то не все еще машины, собранные здесь иномарки, доходят до потребителя и поэтому потребитель российских городов, особенно енбольших, все-таки пользуется отечественными машинами в силу не столько любви, сколько наименьшего выбора?
Крупельницкий Станислав Николаевич:
Теоретически, можно с этим согласиться, но я бы здесь отметил другой момент. Традиционно, когда создавался наш автопром в советские времена – это была широко развитая сеть СТО, которые осуществляли торговлю данными марками автомобилей по всей стране, это было на государственном уровне, у людей не было выбора, естественно, традиционно люди опирались на эту схему продаж и схему работы. Эта система существует и по сей день, не смотря на то, что многие структуры стали коммерческими, но они объединены в одну сервисно-сбытовую сеть. Если мы будем путешествовать по стране, в любом городе есть станция сервисного обслуживания, которая может квалифицированно исправить любую погрешность, любой ремонт произвести, причем за небольшие деньги. Это тоже влияет на выбор автовладельцев.
Ника:
Давайте поднимем вопрос безопасности. Я честно не знаю, как устроен сегодня последняя модель, Лада Приора, как насчет подушек безопасности, насколько в процентном соотношении соответствует хорошей иномарке?
Крупельницкий Станислав Николаевич:
На сегодняшний день, если сравнивать передовые модели, которые выпускает Автоваз, которым я причисляю и Калину, и Приору, то в последних комплектациях эти автомобили отвечают практически всем современным требованиям безопасности. Соответствуют всем требованиям безопасности, но, может быть, не всем требованиям комфорта. Если говорить о безопасности, то на всех автомобилях Приора идет в базовой комплектации подушка безопасности водителя, она уже есть и каждый автомобиль ей укомплектован. В люксовых комплектациях их две, есть система АБС, она устанавливается импортная, позволяет более эффективно тормозить, водить автомобиль.
Вопрос телезрителя:
Я звоню из Гатчины, меня интересуют два вопроса. Господа, вам не кажется, что покупка нашего автопрома происходит от безысходности населения, от того, что им больше нечего брать, так как ценник низкий и как только доходы населения возрастут, вы не думаете, что они просто уйдут от нашего российского автопрома. А второй вопрос, с приходом Рено на Автоваз ситуация в чем-то поменялась или нет?
Лысов Сергей Владимирович:
Рено пришло на Автоваз меньше 15 дней, поэтому как ситуация может измениться, конечно, никак. Это длительный вопрос нескольких лет, когда реально будет выпущена новая модель, которая станет просто совсем другой, не на базе тех машин, которые выпускаются, а совершенно другая модель. Эти машины, я надеюсь, будут выпускаться. Что касается цены и того, что покупают от безысходности, на самом деле, безысходности нет, потому что машин продается гораздо больше иностранного производства, просто это та модель, которую человек раньше не мог себе позволить, сейчас, предположим, может себе позволить с учетом роста доходов, учитывая так же, что количество проданных машин намного опережает рост дохода населения, опять таки подтверждает, что все равно отдают предпочтение отечественному производителю.
Тараканов Валерий Георгиевич:
Я опять хотел бы обратиться к прошлому, ведь рынок у нас в стране, настоящий рынок автомобильный существует чуть более 15 лет и на первом этапе его развития главное было обеспечить предложение. Потом постепенно потребитель становился все более требовательным и наступил наконец момент, года 4 – 5 назад, когда впервые финансовые инструменты стали очень влиять на спрос. Банки стали предлагать по доступным ставкам кредиты и это дало людям, действительно, хорошую альтернативу. Поэтому отечественным производителям, в частности нам, как кампании, которая управляет заводом УАЗ, придется внедрять и такие формы продвижения наших продуктов, поэтому я бы не сказал о том, что нет никакого будущего у нас и покупают отечественные автомобили только из-за безысходности. Есть специфические условия эксплуатации в России. Это плохие дороги, это очень суровый климат, например, в Сибири, в условиях севера, там не только из-за плохих дорог невозможно эксплуатировать какие-то иномарки, но просто многие автомобили не выживут при экстремальных температурах, а УАЗики работают. Поэтому там спрос всегда останется для отечественных производителей, ну, а на таких конкурентных рынках, как Москва и другие крупные города, нам придется работать так же, как любой иностранный производитель. То есть, развивать дилерскую сеть, повышать качество сервиса и предлагать кредитные программы, все это неизбежно, если мы хотим удержать долю рынка.
Ника:
Пока у нас будут такие дороги, мы можем вообще не волноваться за судьбу автопрома отечественного.
Морозов Андрей:
Я могу привести пример, я как раз на изделии Северстали ехал от Москвы до Магадана, это была совершенно потрясающая вещь. У меня был Патриот и был Рекстон, так вот, когда у меня Рекстон стал ломаться, я уже не знал, что с ним делать, а вот с Патриотом было очень все просто. Он ломался с самого начала, но чинился зато совершенно замечательно. Звал мальчика, просил принести кусочек проволоки, принес, прикрутил и дальше поехал. Соотношение цены и качества. Там на севере нужны очень дорогие машины, либо УАЗики. Там самые популярные машины – это изделия Северстали, так называемая буханка, квадратненькая машинка, кто не знает. А что касается Автоваза, там все понятно, не две недели существует соглашение между Автовазом и Рено, и понятно, что Рено будет использовать производство Автоваза для производства своей бюджетной машины, самой популярной машины – это до 15 тысяч долларов и там будут усилиями рабочего коллектива собираться одна из моделей. Кроме того, Рено, естественно, очень серьезно рассматривает тот научно-технический центр, который построен в Автовазе, который существует и который сейчас простаивает. естественно, там будет создаваться какая-то новая совместная модель, естественно, скорее всего, ее придумают французы, а обкатывать будут у нас. У них в Европе нет мощности для того. Кроме того, все мировые бренды сейчас конкурируют только в люксовой категории, а мы вынуждены конкурировать с китайским автопромом. Обратите внимание, сегодня слова Китайский автомобиль не были произнесены ни разу. А я могу сказать, что хуже отечественного автомобиля китайский автомобиль, но китайцы так здорово построили свою промышленность, что качество их автомобилей становится все лучше и лучше. Если наши производители смогут так же удержаться, то о какой гибели можно говорить из-за качества продукции, если китайцы в прошлом году заняли третье место после США и Японии по производству автомобилей, обогнав Германию, а китайский автомобиль по качеству – это… Ну, шестерка по сравнению с ним никогда не ломается.
Вопрос телезрителя:
Я в восторге от Лады Калина, до нее у меня были иномарки средней руки. Эта же машина на уровне бюджетной иномарки стоит дешевле и качество не хуже.
Вопрос телезрителя:
Через пол года машина Жигули начала разваливаться.
Вопрос телезрителя:
Почему я должен поддерживать отечественного производителя, если он не заботится о моем здоровье, жизни и безопасности?
Вопрос телезрителя:
За 15 лет перестройки мы безвозвратно потеряли то время, когда можно было развить автопром.
Вопрос телезрителя:
Гораздо проще взять иномарку в кредит.
Вопрос телезрителя:
За то время пока создавались модели Калина и Приора, они успели устареть. Будут ли какие-то новые модели?
Вопрос телезрителя:
На каких автомобилях передвигаются гостив студии?
Ника:
Это провокация. Есть какая-то модель на подходе после Калины и Приоры?
Лысов Сергей Владимирович:
Ну, было предложение новой модели, но в связи с текущей деятельностью на заводе, сейчас пока новая модель не планируется.
Ника:
Вы согласны с тем, что устаревают уже?
Лысов Сергей Владимирович:
Да, машина, конечно, устарела, но, например, сборка тех же машин на заводах в нашей стране дополнительных, там тоже модели, которые несколько устарели. но автомобиль – это не телевизор, он не так быстро устаревает. Машины очень хорошо могут держать свой рынок не смотря на то, что быстро устаревают.
Ника:
Андрей, как вам кажется, когда начнет тот механизм работать, под Петербургом здесь несколько машин будет запущено, не только Форд, мы будем обсуждать и отдельно, но это привлечение иностранных кампаний для сборки и создания, выпуска машин здесь, это не опасная история? Мы тем самым все больше удушаем отечественный автопром. Я понимаю, что мы даем людям работу, но, с точки зрения будущей судьбы наших машин, оно все хуже и хуже…
Морозов Андрей:
А что значит наше? Насколько вся продукция Автоваза наша, если она была содрана с Фиата?
Ника:
А зачем нам тогда бороться за это название, Лада…
Морозов Андрей:
В принципе, на самом деле, тут надо понять такую историю, вот если коллега в вашей студии говорил, что автомобиль состоит из очень многих частей. Автомобиль состоит порядка из 2500 различных производств, только когда Жигули собираются 2500 заводов, которые производят запчасти для обычных Жигулей. Как это сейчас Лада, ВАЗ, не знаю, мы знаем Жигули. Так вот, когда построены были Жигули, 2500 тысячи заводов, которые обеспечиваю это все. То есть, производя автомобиль, промышленность любой страны мира, в том числе и России получает невероятный толчок, как химическая, как электронная, какая угодно, поэтому душить свой собственный автопром глупо и совершенно бесперспективно, а развивать контакты с теми, кто умеет делать качественные автомобили, не копировать, работать на иностранного дядю отчасти, понимаете, кто-то сказал, кому принадлежит завод, той стране и принадлежит машина. Тогда получается, что Челси у нас русский клуб. Кому принадлежит какое производство сейчас понять невозможно и здесь не место для патриотизма, здесь место для нормального рационального положения экономики. Если мы будем развивать автомобильную промышленность, сборочную ли, производящую ли шины, это будет развиваться производство. А развитие производства в стране, я думаю, даже говорить не стоит о том, хорошо это или плохо.
Ника:
Валерий Георгиевич, а какова судьба УАЗов на Западе? Понятно, что это предмет нашей гордости. Насколько наши машины востребованы?
Тараканов Валерий Георгиевич:
Мы должны отдавать себе отчет в том, что продукция УАЗа не разрабатывалась в расчете на рынки развитых западных стран, вовсе нет. Это автомобиль, прежде всего, для нашей страны и для тех стран, которые имеют такие же сложные дорожные условия. Страны партнеры СССР и России по-прежнему с удовольствием покупают эти автомобили, например, Вьетнам, какие-то страны Африки, Азии. Эти автомобили нужны именно в таких районах. Вы упомянули, почему мы должны бороться за эту Ладу. Вы, как потребитель, не должны бороться за Ладу, за это должны бороться руководители предприятия, которое выпускает эти автомобили, а потребитель наш теперь имеет возможность выбора и это очень здорово. Мы же, как представители отечественной автомобильной промышленности, прекрасно понимаем, что спрос растущий на автомобили не может удовлетворяться только за счет поставок с наших традиционных заводов. Существует альтернатива, либо инвестировать в развитие морских портов, чтобы автомобили, производимые в Японии, Корее, Китае легче было завозить в огромных количествах в Россию, либо в нашей огромной стране создавать собственную промышленность. Выбора другого не существует, кроме как привлечение глобальных инвесторов, глобальных производителей автомобилей, чтобы они создавали здесь производственные мощности, учили наши людей собирать качественные автомобили, а со временем, когда объемы производства вырастут, здесь, я уверен, появятся инженерные центры, которые будут создавать специальные модификации, специально для нашего рынка.
Вопрос телезрителя:
С какой целью повышаются пошлины на ввоз иностранных автомобилей? Неужели для повышения спроса на русские автомобили?
Вопрос телезрителя:
Русский автопром неистребим. Он нам просто необходим. Идет разговор об иномарках. Это все асфальтовые машины, наша же машина, ходовая часть самая доступная, самая лучшая в ремонте.
Ника:
Должно ли государство душить конкурентов, чтобы дать прорасти отечественному автопрому?
Морозов Андрей:
Думаю, что не должно, но оно это делает.