Байкало-Амурская магистраль переживает второе рождение
02.08.2016, 10:14
Ваш браузер не поддерживает HTML5 видео.
На полную мощность выведен Апсайский угольный комбинат, первый из 11 добывающих комплексов, которые планировалось запустить ещё при проектировке БАМА.
Власти рассчитывают, что благодаря увеличению пропускной способности этой важнейшей транспортной артерии страны, удастся дать толчок в развитии всего региона. Наш корреспондент Алексей Шанёв о советской мечте и о сегодняшних возможностях БАМА.
Станция Тайшет. Здесь начинается БАМ. Он поворачивает на север, а Транссиб идёт дальше на восток. Эти две магистрали словно старший и младший братья, вечно соревнуются, особенно в количестве перевозок. Младший пока проигрывает, но от этого дорога менее важной не становится.
БАМ задумывался не только как военно-стратегическая дорога, но и как проект развития огромной территории. Большинство залежей полезных ископаемых к 70-м годам прошлого века разведали, но добыча была экономически невыгодной. К тому же в небольших посёлках не хватало людей. Железная дорога должна была дать старт не только экономическому, но и демографическому подъёму региона.
Виктор Лакомов, ветеран БАМа: «Вставали в 4 утра, до 11 работали, потом с 4 часов и до вечера. Жарко, комары, мошка была. Меня разыскали и сообщили, что я получил звание Героя Соцтруда. Ну и мне после этого неудобно было своих ребят подводить: героя получил, уехал. Ну я так и остался».
Бригада Виктора Лакомова на главную комсомольскую стройку приехала одной из первых. Ветеран БАМа вспоминает: жилья на всех не хватало, поэтому часть рабочих не укладывала рельсы, а строила дома. На местах палаточных лагерей затем возникли постоянные посёлки – первое наследие Байкало-Амурской магистрали.
Виктор Никулинский, ветеран БАМа: «До БАМа в районе 4 посёлка было. А сейчас их порядка 20. Не было дорог, не было большой электроэнергии, стояли дизельные генераторы. А сейчас построили ЛЭП. Дороги, смешно сказать, было всего 25 километров».
Большинство из тех, кто строил дорогу, так и остались жить в Восточной Сибири. Надеялись, что затем устроятся работать на карьеры и шахты. Предполагалось открыть 11 промышленно-добывающих комплексов. Но после распада Союза на проекте фактически поставили крест. Возить по БАМу было нечего. Вдобавок, магистраль хоть и запустили, но окончательно в советские годы так и не достроили.
Самый длинный тоннель на БАМе – Северомуйский. Его строили 26 лет. Это целый комплекс железнодорожных и гидротехнических сооружений. Каждый час из него откачивают 12 000 тонн грунтовых вод.
Если тоннель затопит, движение по БАМу, конечно, не остановится. Но в несколько раз сократится пропускная способность дороги. По объездному маршруту могут идти только небольшие грузовые составы: стандартные просто не смогут преодолеть крутые повороты и подъёмы. К тому же, это 54 лишних километра и 2 часа времени. Поэтому наблюдение за состоянием Северомуйского тоннеля идёт в круглосуточном режиме.
Кроме всего прочего, это самое узкое место на всей магистрали: только один путь, и проложить второй невозможно – места не хватит. Будут ли пробивать ещё один тоннель – большой вопрос. Как минимум до 2030 года здесь будет действовать разделение поездов на чётный-нечётный. Допустим, идёт чётный поезд. Нечётный останавливается, пропускает. Чётный прошёл, идёт нечётный. То есть, 20-25 минут идёт задержка поезда. За сутки через тоннель проходят 14 поездов. Поток постепенно увеличивается за счёт перевозки угля. Своего, БАМовского. Апсатское месторождение разведали ещё в 70-х годах. Этот карьер должен был стать одним из 11 добывающих предприятий магистрали, не имеющий отношения к железной дороге. Сегодня оно – единственное, которое удалось запустить.
Олег Лиходумов, заместитель исполнительного директора Олег Лиходумов: «Отправка этой продукции, этого угля напрямую зависит от железной дороги. Поэтому, я думаю, этот экономический эффект начал развиваться здесь. То есть, если бы не было дороги, разреза не было бы здесь».
Из Апсатского карьера каждые 2 дня уходит состав - 77 вагонов угля. И это не предел. Сдерживает добычу отсутствие на БАМе второго пути. Заявки на добычу распределены на несколько лет вперёд, в основном из Китая и Южной Кореи. Впрочем, особо подчёркивают руководители концерна, лучший уголь – антрацит – остаётся в России, его отправляют на отечественные металлургические комбинаты.
Апсатский угольный карьер – это первенец. А ведь есть и законсервированные месторождения, и лишь недавно разведанные. От станции Тында, столицы БАМа, идёт новая магистраль – Амуро-Якутская, ещё одно доказательство верности выбранной больше 40 лет назад стратегии развития этого края. Там, где появляется железная дорога, появляются новые предприятия и новые города.